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Dernière sortie avant autoroute

Castres-Toulouse

Rémi

Photo de François Josso
Photo de François Josso

Quid de l’autoroute Castres-Toulouse ? Le problème, avec ce genre de grands projets, c’est qu’on ne sait jamais trop où ça en est. Ça traîne, ça palabre. La presse régionale saupoudre de temps à autre des annonces difficiles à interpréter. Information sur le projet ou promotion du projet ? Et puis, depuis quelques mois, l’autoroute semble jouer les seconds rôles : ceux-là même qui se qualifient de « pouvoirs publics » ont rarement déployé autant d’efforts pour finir de se convaincre que nous sommes convaincus du besoin régional de LGV (ligne à grande vitesse). Difficile, donc, de savoir ce qu’il en est du projet Castres-Toulouse. Même si chacun sent bien que c’est encore là, pas très loin, tout près. C’est dans l’objectif de se rappeler quelques-uns des éléments de ce dossier bouillant pour le Tarn cuvée 2018 que cet article a été rédigé. Et pour confirmer à celles et ceux qui veulent et peuvent s’y opposer qu’ils ont bien raison de se tenir prêts.

Alors les bouseux, vous l’avez eu [sic] votre autoroute ? Cette provocation a été postée par A.B. il y a quatre ans, dans les commentaires d’une vidéo risible et visible sur Youtube, intitulée : « Lip dub de revendication territoriale en faveur de la liaison autoroutière entre Toulouse et Castres-Mazamet ou les voix du Tarn sud ». C’est l’un des « commentaires » les plus riches pour comprendre ce qui fait le ciment de ce projet autoroutier depuis des décennies : le mythe de l’enclavement contre le rêve d’un monde métropolitain mobile, accessible et connecté.

Lip dub’n’road movie

Qui connaît donc ce clip ? Déposée par « Autoroute2013 » le 17 septembre 2009, la vidéo cumule aujourd’hui près de 198 000 vues. Il faut la voir pour le croire. Sur l’air d’une chanson de l’été 2008 ou 2009 (initialement interprétée par le chanteur Grégoire et intitulée Toi plus moi), avec une mise en scène que l’on sent avoir été bien planifiée, des « habitants » du Castrais et du Mazamétain sont filmés en train de chanter : « Toi, comme moi, eux, on aime le Sud du Tarn / On vit à Castres, Mazamet, Pont de l’Arn / Et pour demain il nous faut coûte que coûte / Allez, venez, il nous faut l’autoroute ». Play-back, là n’est pas l’enjeu. On peut y reconnaître des entrepreneurs, des politiques locaux façon Carayon (« Nous notre terre, on l’aime, on la protège / Une autoroute c’est pas un sacrilège / Écoute, on n’est pas des irresponsables / Pour nous, ce lien, il est indispensable »). Ça ne se prend pas au sérieux, pas de démonstration, ça rigole, c’est plutôt bon enfant.

D’ailleurs, des enfants chantent, eux aussi. Une séquence entière a même a été filmée dans une salle de classe, pendant la classe, avec les enfants : « Moi j’ai dix ans, c’est vrai je suis petit / Je sais, c’que j’veux, c’est pouvoir vivre ici / Et pour cela, une seule priorité / Allez, devine, c’est pouvoir travailler ». « Le clip vidéo choque des enseignants », nous dit la Dépêche du 11 juillet 2009. Gauchistes, va ! Leur collègue, celui qui l’a permis, doit bien rigoler. Qu’il ait anticipé la polémique ou que celle-ci le déçoive et le surprenne, sa décision de faire participer sa classe à un clip-vidéo de promotion du projet autoroutier est le type de tout petit détail anecdotique et génialissime, où se nouent certains des principaux aspects de l’écho donné au projet d’autoroute Castres-Toulouse : sa dépolitisation espérée (« On est tous là, on vous parle d’une seule voix ») ; sa modernité évidente (« Avec l’envie, la force et le courage / On vous délivre tous en cœur ce message / Sans vous c’est comme si on était en cage / Allez, s’teu’plaît, aide-nous à changer d’âge ») ; son besoin vital (« Grâce à cette route c’est sûr on grandira », ou encore « C’est notre destin qui est dans la balance / Allez, venez, saisissons notre chance »).

Pour les promoteurs, il ne s’agit pas de débattre d’une infrastructure. L’autoroute, c’est une cause. Et le dossier d’aménagement, un road movie. Un dossier qui connaît des hauts et des bas, des engagements fermes comme des remises en causes partielles (généralement exprimées par une période de silence). Jusqu’à ce que ça reparte. La force d’un road movie tient dans le primat du cheminement. Quoi qu’il advienne au personnage principal, et quelles que soient les rencontres qui détournent son attention, les aléas, les étapes subies ou provoquées, le road movie tient la ligne. Le film avance et le spectateur le sait d’avance. Un dossier d’aménagement tel que l’autoroute Castres-Toulouse est un road movie. On y retrouve ce que les sciences sociales appellent un « dispositif » pour dire ce n’est pas seulement l’État, ou seulement Vinci, ou Pierre Fabre, ou le conseil départemental, qui fait la loi et tient totalement les commandes, dans l’ombre. Dire qu’un grand aménagement est un dispositif, c’est considérer que la domination s’exerce par plusieurs acteurs à la fois, et par du discours, des actes, des réalisations, des décisions, des procédures, des réglementations, des certifications, des évaluations, des recours, etc. L’ensemble est fait d’enchevêtrements et de temporalités embrouillées qui ne tiennent qu’à un fil incassable : le projet avance et se fera. Le rapport que la garante de la concertation publie le 18 octobre 2016, juste avant l’enquête publique, est à ce titre révélateur : « Je considère que la concertation a bien eu lieu dans le respect des positions de chacun et dans l’intérêt général de la mise en œuvre du projet. »

Début 2018, où en sommes-nous ?

Pour la Dépêche du 8 mars 2017, « le projet d’autoroute Toulouse-Castres a fait un grand pas, avec l’avis favorable de la commission d’enquête publique. La mise en service est prévue dans cinq à sept ans ». L’avant-veille, la commission d’enquête publique venait effectivement d’émettre un « avis favorable assorti de réserves ». Road movie. Ces réserves concernent l’échangeur de Verfeil, l’aménagement de la traversée de la commune de Verfeil, la réalisation d’un échangeur au niveau des communes de Maurens-Scopont, Cambon-les-Lavaur et Vendine ainsi que la révision de l’aménagement de l’itinéraire de substitution, en particulier à hauteur des communes de Soual et de Puylaurens. Pour les promoteurs de l’autoroute, cet « avis favorable » est un succès qui légitime le dossier et confirme que l’aventure continue. Pour les opposants, « ces réserves » signent l’aveu de faiblesse d’un dossier fragile et illégitime.

C’était il y a quelques mois. Des élections ont eu lieu. Un nouveau résident de la République et un nouveau gouvernement ont dû se saisir du dossier. Et il a fallu faire en sorte qu’elles s’en saisissent, ces nouvelles têtes. À tous les niveaux. Une nouvelle ministre en charge des transports (Élisabeth Borne), de nouveaux parlementaires tarnais également (Marie-Christine Verdier-Jouclas, Jean Terlier). Ces deux derniers, accompagnés des indéboulonnables Philippe (Folliot, député, et Bonnecarrère, sénateur), ont pu rencontrer la première le 24 octobre 2017 et s’assurer qu’elle ne comptait pas remettre en cause le projet. Car depuis des mois, c’est tout le gratin politique et économique du département qui joue son répertoire larmoyant pour s’assurer que l’État maintienne bien son engagement.

Comme dans tous les grands projets d’aménagement, les phases d’exposition aux différents publics et de préparation de certaines échéances alternent (voire se superposent) avec des phases de tractations plus discrètes. C’est ce qui occupe les décideurs depuis le mois de mars 2017. En ligne de mire : l’obtention des engagements financiers des différents « partenaires » pour boucler le projet de financement du projet et permettre à l’État de lancer l’une de ses ultimes flèches : la DUP, ou « déclaration d’utilité publique ». Les engagements financiers sont un préalable indispensable à la déclaration d’utilité publique. « Le sous-préfet Jean-Yves Chiaro avait lui affirmé que les services de l’État travaillaient sur le dossier pour que le Conseil d’État puisse avoir tous les éléments afin de se prononcer sur la DUP d’ici le 23 juillet 2018. Une DUP qui ouvrira les appels d’offres aux concessionnaires », disait la Dépêche en octobre 2017.

Les principaux « partenaires » du projet ont donc annoncé, à tour de rôle, le montant de leurs différentes contributions : 59,5 millions d’euros pour la région Occitanie, 35 millions d’euros pour le département du Tarn, 20 millions d’euros pour la communauté d’agglomération Castres-Mazamet et 3,5 millions d’euros pour le département de la Haute-Garonne. Ces contributions sont intégrées dans les budgets respectifs dès 2018. L’État doit, lui, mettre la main à la poche à hauteur de 115 millions d’euros pour que ce que l’on appelle la « subvention d’équilibre » atteigne le montant évalué à 230 millions d’euros.

À l’horizon 2025

Concrètement, « matériellement », qu’est-ce que le projet envisage comme trace ou comme empreinte sur la croûte terrestre ? Ce que l’on nomme communément « projet d’autoroute Castres-Toulouse » comprend deux vastes « opérations » distinctes qui comprennent, à leur tour, tout un lot de réalisations diverses. L’ensemble forme au final un menu assez copieux.

La première opération, nommée « A680 », est une entrée en deux temps : 1) le doublement de l’A680 existante qui est déjà concédée à ASF (c’est-à-dire l’actuelle bretelle à 2 × 1 voie qui relie en huit kilomètres l’autoroute Toulouse-Albi à l’entrée du village de Verfeil) ; 2) la création d’un échangeur au niveau de Verfeil (là où débouche actuellement l’A680). Le coût de l’ensemble de cette opération est annoncé à 68 millions d’euros.

La seconde opération, dite « opération Verfeil-Castres », c’est le plat de résistance. En version longue : viande, poisson, viande, poisson, etc. Pour 389 millions d’euros annoncés, le menu comprend : une section neuve à 2 × 2 voies entre Verfeil et Puylaurens (31 kilomètres environ) ; un échangeur à Puylaurens (le projet officiel parle de « modification », terme technique en aménagement du territoire pour dire que l’on détruit puis que l’on reconstruit intégralement) ; un barreau de contournement à l’ouest de Puylaurens (un kilomètre environ) ; une section neuve à 2 × 2 voies entre Puylaurens et Soual puis entre Soual et Castres (15 kilomètres environ) ; deux échangeurs (Soual est et Castres/Saint-Palais). Un trou normand est associé, puisque les déviations existantes de Puylaurens (6,8 kilomètres) et de Soual (3,5 kilomètres), que chacun emprunte depuis neuf ans (Puylaurens en 2008) et dix-sept ans (Soual en 2000), ne seront plus accessibles librement, puisqu’intégrées à la concession. À combien sera le dessert ?

La distinction de ces deux opérations comme l’identification de tous ces chantiers sont importantes. Les procédures, les temporalités d’élaboration et les contraintes diffèrent. Si l’on observe plusieurs de ces « grands aménagements » à l’échelle nationale ou européenne, on se rend compte que l’émiettement des projets et leur décomposition/multiplication en « petits » projets déstabilisent l’opposition et la résistance qui doit ainsi rester aux aguets. Toujours le même coup de la grenouille qui se fait harponner plus facilement si la casserole bout tout doucement. Un « petit » chantier réalisé sur telle portion du tracé peut paraître relativement anodin si l’on ne perçoit pas d’emblée sa dimension stratégique et décisive à l’échelle du projet d’ensemble. La résistance pourrait avoir à redoubler de vigilance sur les avancées de l’une et de l’autre, qui constituent autant de fronts à ouvrir, entre lutte des classes et lutte des places. Inutile, en effet, d’avoir recours à des explications complexes pour appréhender la situation à venir : il y aura d’un côté ceux qui auront les moyens de payer pour un trajet rapide et sécurisé ; et de l’autre, ceux qui continueront à se tuer sur l’itinéraire existant, laissé en l’état. Avec un prix estimé dans les différentes projections à environ quinze euros l’aller-retour, on peut penser que les seconds seront encore nombreux.

Alternative contre-imaginaire

Depuis plus d’un siècle, le « désenclavement du territoire » est le principal registre de justification de son aménagement. La blague ! Est-il encore utile de s’épuiser dans les contre-arguments ? On pourrait très scientifiquement se permettre de se moquer de ceux qui diffusent encore ce mythe. « Le sud du Tarn nécessite une mobilisation collective pour un véritable projet de désenclavement », déclarait récemment un communiqué de la région Occitanie. Désenclaver le sud du Tarn ? Par une autoroute vers Toulouse ? Et dire qu’il faut aussi désenclaver Toulouse par une LGV vers Paris ! À ce jeu-là, on est toujours l’enclavé de quelqu’un d’autre. Plus aucun expert ne croit pourtant aux effets prétendument « structurants » d’une autoroute sur les territoires concernés. En 1993, l’une des revues de géographie les plus respectées dans le domaine académique publiait un article de Jean-Marc Offner intitulé : « Les “effets structurants” du transport : mythe politique, mystification scientifique » (disponible gratuitement en ligne). Cet article fustigeait déjà la collusion de l’expertise et du politique (« Si le mythe des effets structurants perdure, c’est en fait par l’usage politique qui en est fait dans les processus de décision et les procédures d’évaluation ex ante des grands projets »). Autant de choses qu’une analyse minutieuse et exhaustive des documents du dossier Castres-Toulouse révélera demain.

La bataille doit-elle pour autant se mener sur le terrain de l’expertise ? C’est le choix qui a été fait par les opposants. Une contre-étude a été menée, une analyse fine et argumentée des études officielles a été produite et diffusée. Les opposants travaillent avec le relais de quelques élus écologistes régionaux et de structures associatives puissantes comme FNE (France Nature Environnement). Les « opposants » ? La catégorie n’est pas homogène. Deux entités se sont structurées ces dernières années. Le collectif PACT (Pas d’autoroute Castres-Toulouse) rassemble des individus et des associations, des partis politiques, des syndicats. Le Collectif RN126 rassemble seize maires (dont neuf en Haute-Garonne) de communes concernées et fermement opposées à l’ouvrage. Mais que faire pour s’opposer à ce genre de projet ? Sur le terrain, il faut attaquer en justice, chercher la petite bête autant dans les haies que dans les procédures, gagner du temps. L’impression de se faire imposer les règles du jeu est forte, mais ça marche parfois : FNE a quelques victoires à son actif en termes de blocage et de capotage de projets. Les dossiers sont faits d’arguments, de mesures d’impact, de calculs économiques et d’évaluations écosystémiques. É-co-sys-té-mi-ques. Ça claque, direct. Douce époque que celle où l’on chiffre désormais les « services » que la nature rend à l’Homme. L’air que l’on respire, la fleur que l’on a mise dans le pot devant la porte d’entrée, la haie toute pourrie et pleine de ronces que l’on prévoit de débroussailler depuis bientôt trois ans, tout cela peut se monnayer.

La contre-expertise est-elle une alternative ? L’opposition se joue dans le même registre : montrer que les gains de temps affichés doivent être revus de quelques minutes, trouver un autre moyen d’aller aussi vite, dénoncer l’impact d’un tel projet sur les finances publiques, défendre le faible coût des « alternatives » promues, etc. Le collectif PACT se définit lui-même comme « porteur d’une alternative par l’aménagement et la sécurisation de la RN126 existante ». Le problème, notre problème, c’est qu’on ne peut contrer ces grands aménagements de façon légale qu’en jouant avec les règles qu’ils ont élaborées. C’est pour cela que l’alternative portée aujourd’hui par les opposants au projet d’autoroute Castres-Toulouse ne remet pas en cause l’idée d’enclavement ou d’attractivité des territoires. Leur argumentaire est globalement basé sur quatre critiques d’ensemble : les impacts environnementaux qui sont sous-évalués ; le choix de la concession payante (et si c’était gratuit, qui s’opposerait à l’autoroute ?) ; le coût du projet en argent public ; et enfin, l’absence d’intérêt pour les communes traversées (faute de sorties pour la desserte locale). Des élus courageux défendent leur village, leur paysage, leurs espaces de vie. Qui ne le ferait pas ? Et puis que faire d’autre ?

L’alternative demeure engoncée dans l’imaginaire du développement, du progrès, celui-là même qui fait qu’un projet autoroutier comme celui-ci puisse encore exister aujourd’hui. Zut, camarade, on n’arrive pas à décoller. Facile à dire. Faut-il donc ne rien changer ? Laisser la route en l’état et passer à autre chose ? Détruire la route actuelle ? Éradiquer les véhicules ? Rêver d’un monde sans voitures ? Fin des mobilités ? Fin des motilités ? Fin des mots-des-idées ? Misère de la critique. Les grands projets d’aménagement pourrissent plus que la vie. Ils pourrissent la critique elle-même, c’est-à-dire la capacité à faire advenir une contre-proposition à la fois crédible et révolutionnaire pour ceux qui souhaitent vivre sur le territoire.

Il faut dire que les documents officiels parlent peu du « territoire ». Ils utilisent généralement la notion de « bassin de Castres-Mazamet ». Parler de « bassin » plutôt que de « milieu de vie » ou de « territoire » n’est pas anodin. Le « bassin » associe de façon subliminale un stock de population (« bassin de population ») à un stock de main-d’œuvre disponible (« bassin d’emploi »). On le sait, la façon de qualifier des objets géographiques (ce cours d’eau est-il plutôt un ruisseau ou une rivière ? ce lieu est-il un hameau, un village ou une ville ?) relève de rapports de pouvoir et révèle des logiques de domination. Parler de « bassin » soumet l’habiter à l’employabilité, comme si habiter ici et maintenant devait d’abord être envisagé comme lieu de travail et non pas comme lieu de vie. Pour les décideurs, le bassin Castres-Mazamet est réduit à l’économique. Et lorsque l’on oppose que le bassin est aussi géographique, c’est en écho à la notion de « bassin versant » qui qualifie la vaste zone parcourue par une ribambelle de petits cours d’eau qui finissent par se retrouver dans une seule et même rivière ou fleuve, jusqu’à un unique exutoire (autre cours d’eau supérieur, lac, mer, etc.). Ainsi donc, dans sa composante géographique, le « bassin » advient à l’esprit sous la forme d’une évidence, tout déterminé qu’il serait par les forces de la Nature et de la Création.

Le géographique naturalise l’économique pour le rendre indiscutable : vous voyez bien que le « bassin Castres-Mazamet » coule vers Toulouse, non ? Le bassin, cette partie du corps où tant de choses se jouent. Le bassin où se joue le travail de la femme accouchante. Il s’agit de donner une colonne vertébrale à ce bassin. De le relier au cerveau, au cœur : Toulouse. Entre les deux, oubliez les vertèbres et tout le reste. C’est à l’échelle de la planification régionale et métropolitaine qu’il faut appréhender ce projet autoroutier, et non pas à la seule échelle du sud du Tarn. Les élus tarnais, la chambre de commerce et d’industrie du Tarn, le groupe Pierre Fabre sont effectivement les premiers promoteurs du projet ; mais cela ne signifie pas pour autant qu’ils soient les pitres d’une farce jouée à l’échelle macro-régionale dont ils ne connaîtraient pas les enjeux qui les dépassent : quand ils défendent le projet à Paris, c’est en insistant sur l’intérêt de l’autoroute pour la métropole toulousaine (voire pour le Sud-Ouest et l’axe Bordeaux-Montpellier) qu’ils dégainent leurs meilleurs arguments.

Dans chaque projet d’aménagement de cette ampleur, des stratégies de « développement » s’imbriquent, s’interpénètrent, se superposent. Les promoteurs jouent en fonction de leurs enjeux et à de multiples échelles. Comment opposer de simples liens affectifs et sentimentaux aux lieux, aux gens de ces lieux, aux villages, maisons, forêts et villes qui nous sont chères, sans pour autant être obligé de le justifier par la présence d’une fleur rare, d’un papillon protégé, d’une église du XIIIe siècle ou d’une évaluation financière ? Habiter des territoires qui nous vont bien et décider ce qu’on y fait, vaste chantier.

Rémi

1994 : Décision ministérielle pour l’aménagement de l’itinéraire entre le sud du Tarn et l’agglomération toulousaine en route à 2 × 2 voies avec échangeurs (publication au Journal officiel en 1996).

1996 : Construction par les Autoroutes du Sud de la France de la bretelle autoroutière A680, de la bifurcation autoroutière entre l’A68 et l’A680, et du demi-échangeur de Gragnague (portion d’autoroute à 2 voies).

Rien ne se passe pendant plusieurs années, mais le projet est régulièrement réaffirmé par l’État (Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire en 2003, Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité du territoire en 2005).

2009-2010 : Débat public.

2010 : Le ministre d’État de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer décide l’achèvement de la mise à 2 × 2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse selon l’itinéraire RN126 par mise en concession autoroutière.

2011-2012 : Concertation : en janvier 2011, le cadre réglementaire et technique de la concertation est fixé par le préfet de région (création des instances de concertation et du site Internet censé en relater toutes les étapes).

Avril 2012-avril 2014 : Interruption de la concertation.

22 avril 2014 : Décision ministérielle sur la poursuite des études pour une autoroute concédée, et décision préfectorale du choix du tracé de référence.

2015-2016 : Reprise de la concertation.

Décembre 2016-janvier 2017 : Enquête publique.

6 mars 2017 : la commission d'enquête émet un avis favorable assorti de réserves.

Avant mars 2018 : l’État doit se déterminer sur l'utilité publique du projet de doublement de l'A680 (la bretelle qui va jusqu'à Verfeil).

Avant août 2018 : l’État doit déclarer l'utilité publique du projet d'autoroute Verfeil-Castres (par décret ministériel).

2025 : Date de mise en service officiellement envisagée.

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